Title: POUR UNE EDUCATION ROUTIERE EFFICACE
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Pour une éducation routière efficace
par Patrick de la Sablière

Longtemps limitée à un petit tour sur une piste, l'éducation routière s'enrichit. Nouvelles pédagogies, examens obligatoires, recherche… Car au-delà de l'enjeu immédiat de préserver des vies d'enfants, reste celui de former des adultes au comportement, sur la route, responsable.

L’éducation routière obéit à deux missions. L’une est immédiate : lutter contre l’insécurité qui menace les enfants, par exemple lorsqu’ils se rendent à l’école. L’autre est à plus long terme : contribuer à former de futurs conducteurs ou, plutôt, des usagers de l’espace public au comportement responsable.
Si certains remettent en question l’utilité de consacrer un temps scolaire, par définition rare et donc précieux, à enseigner la sécurité routière aux enfants et aux jeunes, du côté des experts, en tout cas, aucune place pour le doute, comme en témoigne une proposition du rapport d’un groupe d’experts internationaux indépendants (présidé par un Français, Christian Gérondeau) remis en février 1991 à la Commission de Bruxelles : une "formation à la sécurité routière, assurée par des personnels compétents, ayant eux-mêmes reçu une formation spécifique et disposant de matériels pédagogiques de qualité [doit] obligatoirement [être] dispensée aux enfants dans tous les pays de la Communauté", recommande-t-il.
Voilà pour l’objectif. Reste à savoir ce qu’il implique comme moyens à mettre en œuvre. Car le but est encore loin d’être atteint : "Bien que de nombreux efforts aient été engagés de longue date, dit encore le rapport, la sensibilisation à la sécurité routière est encore très inégale en milieu scolaire. Il ne peut s’agir là que d’une action de longue haleine qu’il convient de poursuivre au cours des années à venir et dont il faut souligner qu’elle conditionne en partie l’efficacité des actions de formation ultérieures."
A quoi sert l'éducation routière ? Comme toujours, en matière de prévention, se pose la question de son évaluation. Chiffrer les mérites concrets de l’éducation routière, sa contribution au niveau de sécurité général, est en effet difficile. Le premier coup d'œil permettrait d'être optimiste car, comme le remarque Brigitte Cambon de Lavalette, psychologue et chercheur à l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (Inrets) : "Le nombre des enfants victimes de la circulation a considérablement diminué depuis vingt ans". De fait, les tués chez les jeunes piétons (jusqu’à quatorze ans), par exemple, ont été divisés par plus de cinq en l’espace d’un quart de siècle en chutant de 567 en 1970 à 103 en 1994, alors que, tous âges confondus, l’amélioration d’ensemble se révèle bien inférieure. De même, le nombre des cyclistes victimes dans cette tranche d’âge baisse de 170 à 65 (1). Mais il serait hasardeux d’établir une relation directe de cause à effet entre la mise en place de l'éducation routière à l'école et cette réduction du nombre d'accidents ; bien d’autres explications peuvent être avancées, en particulier la baisse de la pratique cycliste chez les enfants.

Une solution au "surrisque" des jeunes
Il existe d'ailleurs une autre catégorie de jeunes pour laquelle le risque ne s’améliore pas dans les mêmes proportions : ce sont ceux qui accèdent au statut de conducteur. "Dans tous les pays, analyse Jean-Baptiste Bouzigues (2), conseiller technique auprès du délégué interministériel à la Sécurité routière, le pic de mortalité dû aux accidents de la circulation se situe entre vingt et vingt-quatre ans pour les hommes. C’est d’ailleurs le caractère permanent de ce "surrisque" des jeunes conducteurs par rapport à l’ensemble de la population qui a avivé le débat entre ceux qui considèrent que l’âge est le facteur essentiel de risque et ceux qui accordent un poids prépondérant à l’inexpérience…" Dans ce débat, on se gardera de trancher. Mais on peut imaginer qu’une éducation routière bien conduite et continue, depuis la maternelle jusqu’à l’âge de la formation du conducteur, soit une des solutions à ce risque accru des jeunes conducteurs… Une place essentielle doit donc lui revenir dans toute politique de prévention.

Développer le sens des responsabilités
Sachant que les comportements sont la principale donnée de l’insécurité routière, l’objectif naturel d’une éducation routière bien comprise n’est-il pas de les améliorer ? C’est ce que confirme Christian Forestier, le directeur des Lycées et collèges au ministère de l’Education nationale, lorsqu’il écrit (rappelant les accidents qui affectent les jeunes de moins de vingt ans) : "Ces drames qui touchent nos élèves ou des jeunes juste sortis du système scolaire sont dus essentiellement à des facteurs humains. Ils peuvent donc être prévenus grâce à une éducation appropriée développant le sens des responsabilités des jeunes". Si une question se pose, ce n’est donc pas celle de la pertinence de l’éducation routière mais de sa nature.
Comment doit-elle être menée ? Selon John Arild Jenssen, du ministère norvégien des Transports, elle doit d’abord impliquer un grand nombre de partenaires : "L’éducation routière et le développement du sens des responsabilités constituent une action à long terme exigeant que des efforts soient réalisés par la société dans son ensemble : enseignants, parents, dirigeants, hommes politiques, chercheurs, etc. Cette tâche ne doit pas être celle de quelques-uns, ni incomber aux représentants d’une seule catégorie de la population." (3)
Si l’on parle de "communauté éducative" pour souligner qu’une multiplicité d’acteurs doit normalement prendre part à la tâche, l’école n’en reste pas moins un des lieux privilégiés d’exercice de l’éducation routière. Le législateur l’a compris très tôt, puisqu’il a voté dès 1957 une loi rendant obligatoire l’enseignement du Code de la route dans les établissements scolaires (lire encadré page 16). L’année suivante, un décret d’application prévoit un enseignement théorique d’une demi-heure par mois comprise dans l’horaire réservé à l’enseignement moral et civique - l’éducation physique et les activités de plein air devant, pour leur part, inclure des exercices pratiques. Les petites classes apprennent les notions nécessaires au piéton, puis les règles de circulation du cycliste et enfin, celles du conducteur de véhicules à moteur, notamment de cyclomoteurs. "Ainsi, précisait une circulaire de 1959, par un enseignement régulier et progressif, les élèves seront mis en possession de toutes les connaissances nécessaires à leur sécurité sur la voie publique et à celle des autres usagers, et préparés en même temps à devenir des conducteurs prudents et avisés."
Pour accomplir leur mission, précise la réglementation, les établissements scolaires peuvent faire appel à des fonctionnaires appartenant aux administrations compétentes en matière de circulation routière et/ou à des techniciens de la prévention des accidents de la route.
C’est dans ce cadre que La Prévention Routière développe ses pistes d’éducation routière animées par des moniteurs de la police et de la gendarmerie nationales (lire encadrés ci-contre). L’éducation routière réelle que recevront les écoliers se limitera d'ailleurs, pendant longtemps, au passage dans les établissements scolaires de ces fameuses pistes. Ce que les spécialistes s’accordent à estimer regrettable. "De tels exercices en milieu protégé ne sont pas prévus pour remplacer le travail des enseignants mais pour le compléter, reconnaît lui-même Paul Barré, responsable de la formation des jeunes à La Prévention Routière. Ce n’est qu’alors qu’ils prennent tout leur sens et trouvent leur intérêt."
L'enseignement de l'éducation routière à l'école a donc mis un certain temps à être institué. L'idée d'un "brevet scolaire" (ancêtre de notre futur "brevet de sécurité routière") date par exemple de 1958 ; celle de le rendre obligatoire pour conduire un cyclomoteur, de 1972. Aujourd’hui, l'Education nationale a fini par parvenir à ses fins, tout du moins en ce qui concerne l'attestation scolaire de sécurité routière (ASSR) - dont le principe existait depuis près de vingt ans -, passée en fin de cinquième et en fin de troisième. Depuis désormais trois ans (lire page de gauche), la plupart des élèves de cette classe subissent un contrôle de connaissances. Chaque classe d’âge comptant environ 800000 élèves, la Sécurité routière estime donc à 1 600 000 le nombre total des collégiens qui passent ces deux ASSR chaque année. Leur taux de réussite, de l’ordre de 75 % l’année dernière, a atteint 86 % cette année.

Analyse abstraite et dangereuse
Avec l’attestation scolaire de sécurité routière et le brevet de sécurité routière, le mot d’ordre à l’Education nationale est désormais "transdisciplinarité". Explication : l’éducation à la sécurité ne constitue pas une discipline autonome, mais doit s'intégrer aux diverses matières d’enseignement. Un livret de préparation à l’examen a été rédigé à l’intention des enseignants. Matière par matière, ce document propose des exercices à faire en classe. Par exemple, en français, le résumé d’un article de presse portant sur la vitesse ; en mathématiques, un travail sur les distances d’arrêt ou les statistiques d’accidents ; en histoire-géographie, la préparation d’un itinéraire à partir d’une carte et des informations de Bison futé… Ce fascicule complète la panoplie d’outils pédagogiques que La Prévention Routière édite pour faciliter le travail des enseignants de la plupart des classes.
Tout est-il désormais "verrouillé" pour que l’éducation routière en France soit enfin lancée sur des rails solides et se généralise ? En dépit de progrès récents, il reste une étape à franchir, qui recouvre deux problèmes essentiels et, vraisemblablement, étroitement imbriqués : la pédagogie, qui reste à préciser et la motivation des enseignants, à affermir. "Suffit-il d’apprendre aux enfants les règles inscrites dans le Code et la signalisation pour que leur comportement soit adapté à l’environnement routier ?", s’interroge Gérard Planchon, formateur à La Prévention Routière. La réponse est, sans ambiguïté, non. "Ce qui importe, reprend-il, c’est de faire naître chez l’enfant la capacité de se déterminer par rapport aux risques et non une simple attitude légaliste d’obéissance à la règle. En d’autres termes, il faut privilégier le "je ne traverse pas parce que les voitures vont m’écraser" et bannir le "je ne traverse pas parce que c’est défendu" ! Cette dernière attitude relève, en effet, d’une analyse à la fois incomplète, abstraite et, en définitive, dangereuse de la situation réelle."

Quatre phases dans la marche à pied
"Chez l’enfant, l’acquisition de la maîtrise de l’environnement passe par une pédagogie de l’autonomie, renchérit Paul Barré. Il s’agit pour les éducateurs de remplacer l’enseignement d’un savoir par une pédagogie du savoir-faire et du "savoir-être" progressant selon le développement psychomoteur de l’enfant." Le but d’une éducation routière de qualité est ainsi de développer chez les enfants les connaissances, les compétences, les attitudes sociales nécessaires pour savoir se déplacer. Exemple avec le premier mode de déplacement qui les concerne : la marche à pied. Si on décortique un déplacement à pied, on s’aperçoit qu’il met en jeu quatre phases : l’observation et l’analyse de l’environnement, la prévision des risques, le choix d’une décision, et, enfin, l’exécution de celle-ci. Voilà le processus que tout piéton met en œuvre, le plus souvent d’ailleurs sans en avoir conscience. Il en va de même de chaque usager (on estime, par exemple, qu’en ville un conducteur prend une décision 40 fois par minute et commet une erreur… toutes les deux minutes !).
Que le déplacement se déroule sans anicroche dépend en réalité de tout un ensemble de paramètres : des connaissances, des expériences, des capacités, des attitudes sociales vis-à-vis des autres, du risque, de la réglementation, et, le cas échéant, des qualités du véhicule. C’est cet ensemble qui constitue le domaine de l’éducation routière.
Si on fait l’impasse sur elle, que se passe-t-il ? En grandissant, les enfants s’adaptent alors spontanément à la complexité de la circulation. Mais ils le font en prenant des risques nombreux et graves que l’on mesure - hélas ! - à travers les bilans de l’insécurité routière. La mission des éducateurs est donc de faciliter cette adaptation, de l’accélérer autant que possible, afin de réduire les risques.

Méthode progressive
"Schématiquement, reprend Paul Barré, cela revient à décortiquer le déplacement en tâches élémentaires. On voit ainsi celles qui sont compatibles ou non avec le stade de développement psychomoteur de l’enfant. Et on doit alors, en faisant le tri, ne lui enseigner que des notions à sa portée. Avec les plus jeunes, en maternelle par exemple, il est clair que l’éducation devra se centrer majoritairement sur la première phase du processus de déplacement qui est celle de l’observation." A remarquer que la même démarche pédagogique s’applique aussi bien avec des enfants en âge de commencer à circuler à bicyclette puis, plus tard, à cyclomoteur.
Sur un plan pratique, il ne suffit pas d’instruire les enfants en leur mettant simplement des mots dans la mémoire. Il faut les préparer à se comporter dans la réalité, c’est-à-dire développer chez eux un comportement adapté et responsable. Aider les enfants à acquérir progressivement la maîtrise d’une tâche, on vient de le voir, beaucoup plus complexe qu’il n’y paraît se fait en associant un enseignement théorique et des activités pratiques adaptées à leur évolution.
Dans un tel schéma, la meilleure des leçons en salle de classe ne peut être qu’une préparation utile à des exercices pratiques en milieu protégé, puis à des observations de la circulation dans la rue et enfin à des exercices dans ce "milieu réel". Au passage, on voit bien ainsi se dessiner la véritable place des pistes dans la pédagogie : un outil au milieu d’autres ou encore, comme le dit Paul Barré, "un moment privilégié" dans l’éducation routière.

Révolution pédagogique
Reste la question de l’insuffisante prise en charge par les enseignants d’une matière pourtant obligatoire. "La conception encore trop répandue d’une éducation routière synonyme d’étude du Code de la route et de la signalisation, rebute les enseignants, plaide Gérard Planchon. Ceux-ci, légitimement, ne se sentent pas compétents ni formés pour enseigner ces règles techniques. Est-ce d’ailleurs leur rôle que d’apprendre un Code aux enfants ? En revanche, et nous en avons fait cent fois l’expérience, lorsque nous leur exposons notre conception de la pédagogie de l’éducation routière, ils nous interrompent pour nous dire : "Mais ça, on sait le faire, c’est notre métier !"" Une révolution pédagogique reste donc à faire. Elle passe en tout cas par une formation réelle, sérieuse et, vraisemblablement, massive des enseignants.

(1) Le "point dur" de l’insécurité frappant les enfants reste aujourd’hui leur transport en voiture : environ 200 d’entre eux en sont encore victimes chaque année.

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Pédagogie rénovée
Étape entre la formation à l’école et l’application dans la circulation sur la route et dans la rue, la pédagogie des pistes d’éducation routière a connu il y a dix ans une rénovation. "Les méthodes et le contenu des cours ont été revus, explique Gérard Planchon, responsable du secteur à La Prévention Routière ; le matériel pédagogique peu à peu repensé sous des formes variées - diapositives, films vidéo, et, bientôt, compact-disc interactif (CDI). De même, pour les moniteurs, des fiches pratiques plus opérationnelles sont appelées à compléter le "dossier du moniteur". Enfin, le chantier de la formation permanente des moniteurs est ouvert. Ils seront, entre autres, fortement incités à travailler plus en liaison avec les enseignants." Vu l’ampleur de la tâche, tout ceci demande du temps et ne peut avancer qu’au rythme des moyens - en particulier financiers - disponibles.

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Les pistes d'Education Routière en chiffres
La première piste d’éducation routière est créée en 1954 par La Prévention Routière, en partenariat avec la gendarmerie et la police nationale. Aujourd’hui, on en compte 633, dont 76 pistes pour les enfants des maternelles, 174 pistes fixes, 383 pistes mobiles. Elles voient passer au total, chaque année 1,7 million d’enfants au cours de 43 489 journées d’exploitation, soit quarante enfants par jour d’exploitation et par piste. 976 moniteurs sont au service de ces enfants : 388 gendarmes, 387 agents de police (108 CRS et 279 agents de la police urbaine), 201 personnels autres (police municipale, employés de collectivités locales).
Cette activité nécessite enfin la mise en œuvre de 302 véhicules et 15remorques pour leur transport ; 4200 bicyclettes ; 660 cyclomoteurs ; 663 véhicules divers (karts, voitures à pédales, mini-motos…). On en estime le coût de fonctionnement à 3,20 francs par enfant et par an.

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Centres d'Éducation Routière : faire découvrir plutôt que dire
Les centres permanents d’éducation routière ont été créés au début de cette décennie, à l’initiative de La Prévention Routière. Ils ont été conçus dans l’esprit de la "continuité éducative" (d'abord des cours théorique en salle, puis des exercices sur piste - milieu protégé -, enfin une sortie dans la circulation) et dans celui de la pédagogie rénovée (lire l’article principal). On en compte aujourd’hui dans une dizaine de villes dont Blois, Chambéry, Strasbourg, Saint-Amand-Montrond… Cinq autres (à Coutances, Lannemezan, Laval, Mâcon, et Soissons) ouvriront leurs portes d'ici la fin 1995.
Principes de ces centres : accueillir, hors cadre scolaire, les classes pendant une journée entière. Les sites comprennent des locaux pour les cours en salle ainsi qu'une aire d’évolution attenante.
La pédagogie appliquée est fondée sur la méthode dite "de la découverte". Elle consiste à amener les enfants à découvrir par eux-mêmes ce que l’on veut leur enseigner, selon le bon vieux principe de la maïeutique socratique (l'"accouchement" des idées).
La journée type d’un élève est rythmée par le passage d’un "atelier" à l’autre : à pied ou à bicyclette sur l’aire d’évolution goudronnée, sous le regard d’un autre groupe d’élèves observateurs ; travail en salle sur une maquette du circuit puis, après coup, en vraie grandeur en implantant eux-mêmes la signalisation sur la piste ; formation théorique centrée sur la notion de risque grâce à un matériel informatique approprié ; découverte de la technique de la bicyclette dans l’atelier ; enfin, sortie dans la rue pour effectuer des exercices (apprendre à traverser, à tourner à gauche à vélo, etc.) : telles sont les principales étapes de la pédagogie de ces centres. Une évolution notable par rapport à celle des pistes traditionnelles d’éducation routière.

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Brevet de Sécurité Routière : quelle formation pratique ?
La partie pratique de la formation du brevet de sécurité routière ne devrait pas entrer dans les faits avant un an ou deux, mais on en connaît d’ores et déjà avec précision les contours. L’actuelle configuration, qui a de bonnes chances de s’avérer définitive, se compose de trois étapes :
1.	Une "auto-formation" théorique. Après l’attestation scolaire de sécurité routière (ASSR) de classe de cinquième dont la possession préalable, rappelons-le, est exigée, les jeunes de quatorze et quinze ans désireux de conduire un cyclo trouveront dans chaque collège un audiovisuel consacré au cyclomoteur et sa conduite. En outre, un livret d’apprentissage pourra leur servir de guide de formation. Ces outils pédagogiques devraient être disponibles avant la fin de l’année.
2.	Un apprentissage facultatif hors circulation. Non réglementée, cette phase consistera à acquérir seul ou en groupe, en milieu protégé, une bonne maîtrise du cyclomoteur.
3.	La troisième étape de formation pratique sur la voie publique sera, elle, réglementée, obligatoire et payante pour les candidats au brevet. D’une durée de trois heures, elle est encadrée par des enseignants agréés (essentiellement des moniteurs d’auto-écoles). Dans l’esprit de ses promoteurs, il s’agit plus d’une sensibilisation des jeunes aux risques routiers que d’une formation véritable. L’objectif de la Sécurité routière est que son coût ne dépasse pas 250 francs.
Cette brièveté de la formation dans la circulation (trois heures alors que, par exemple, le projet précédemment testé en comptait douze) rend encore plus forte la nécessité de l'apprentissage hors circulation, pourtant facultatif.
A signaler, enfin, que beaucoup d’observateurs ne comprennent pas pourquoi l’obligation de ce brevet de sécurité routière est limitée à la tranche d’âge quatorze-seize ans.
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Brevet... un nouveau délai
C’était juré ! Le dernier comité interministériel tenu en décembre 1993 s’y était engagé : le fameux brevet de sécurité routière (BSR) allait devenir obligatoire pour conduire un cyclomoteur - au moins dans la tranche d’âge de quatorze à seize ans - à partir du 1er septembre 1995. Certes, il était prévu que le BSR se limite, dans un premier temps, à son volet théorique, c’est-à-dire l’attestation scolaire de sécurité routière (ASSR) de fin de cinquième ; ce n’est qu’ensuite, après un an ou peut-être deux, qu’il connaîtrait sa configuration définitive en étant complété d’une partie pratique dont le ministère des Transports a expérimenté plusieurs configurations successives…
Un grain de sable est venu enrayer cet impeccable dispositif. En effet, s'il était appliqué dans l’état actuel du Code de la route, les jeunes de quatorze et quinze ans se risquant à conduire un cyclomoteur sans être titulaires du BSR devenu obligatoire encourreraient la même peine qu’un conducteur de voiture démuni de permis, c’est-à-dire une contravention de cinquième classe avec amende maximale de 10 000 francs. Le ministère n’a pas voulu une sanction aussi sévère pour ces jeunes. Il a donc décidé de créer en leur faveur une exception à l’article L 20 du Code, préalable nécessaire pour pouvoir ensuite instituer par la voie réglementaire une simple contravention de deuxième classe. Mais le sort a voulu que ladite exception figure dans le fameux projet de loi n° 1348 de juin 1994 qui se proposait de créer, entre autres dispositions, un délit de très grande vitesse. Or, celui-ci, on s’en souvient, a été abandonné, entraînant ipso facto avec lui la disparition de l’exception à l’article L20.
Il a donc fallu reprendre le travail à zéro. Ce qui a été fait dans un nouveau projet de loi présenté au conseil des ministres du 19 juillet dernier. Trop tard en tout état de cause, pour être prêt à la date fatidique du 1er septembre 1995. Le nouvel horizon pour l’entrée en vigueur effective de l’obligation du brevet de sécurité routière a donc été fixé, à l’heure où ces lignes sont écrites, "au début de l’année 1996".

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Avant de les "lâcher" seuls…
Comment enseigner à l’enfant qui acquiert son autonomie de piéton à traverser les carrefours à feux ? Pas un parent qui n’y ait été confronté. L’expérience de Geneviève Jurgensen en ce domaine mérite d’être rapportée (1) : "Ce qui ne va pas, c’est la façon dont les adultes se conduisent. Il suffit d’observer la rue pendant deux minutes pour voir un adulte faire n’importe quoi. Par contre, on voit beaucoup d’enfants devant un passage clouté ne pas oser traverser et personne ne leur cède le passage. Quand ma fille a voulu aller à l’école seule, je l’ai emmenée au premier feu rouge sans avoir besoin d’aller plus loin et je lui ai dit : "Tu sais que tu dois traverser au feu rouge, alors on va s’arrêter là et on va compter les voitures qui brûlent le feu rouge." Toutes les fois que ça passait au rouge, il y en avait une, deux, parfois trois qui brûlaient le feu. Alors je lui ai dit : "Tu vois, les adultes ne font pas ce qu’ils devraient faire. Tu vas aller à l’école seule mais tu dois savoir que le feu rouge ne suffit pas et qu’il faut aussi attendre que les voitures soient arrêtées"."
(1) Extrait de : Permis de détruire. Calmann-Levy. 1990.

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Haut-Rhin : exercices sur la voie publique
Dans tout le département du Haut-Rhin, à l’exception de Mulhouse (qui dispose d’une piste fixe), les séances pratiques d’éducation routière à vélo des enfants des classes de CM1 et CM2 se font sur la voie publique.
La séance type commence par un bref rappel de notions théoriques avec le support d’un projecteur de diapositives ou d’une vidéo. Ensuite : contrôle des bicyclettes des enfants. "Chaque moniteur dispose en réserve d’un vélo pour le cas où un enfant n’en posséderait pas, précise Jean-Claude Forget, directeur départemental de La Prévention Routière. Pour les écoles situées en zone rurale, les élèves passent un par un sur le circuit et les exercices comprennent systématiquement le placement dans la circulation, le passage d’un stop et une manœuvre de "tourne-à-gauche". Il est très rare qu’un enfant ne possède pas la maîtrise préalable de la bicyclette." L’élève est noté individuellement par le moniteur et, s’il obtient la moyenne, il se voit attribuer le "test cycliste" pour les CM1 et un "certificat de capacité" pour les CM2. "J’ai commencé à m’occuper d’éducation routière en 1988, déclare Jean-Claude Forget. Depuis cette date, j’ai été confronté à trois accidents d’enfant, heureusement sans gravité. Ils sont tous arrivés sur des pistes. Tout simplement parce que, sur la piste, les enfants sont volontiers indisciplinés et jouent à tort et à travers…"

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Soissons : un programme consacré au vélo
Le groupement intercommunal soissonnais de sécurité routière (GISR) fédère treize communes de l’agglomération de Soissons. Objectif de cette union : atteindre le seuil de population nécessaire (50 000 habitants) pour passer contrat avec l’Etat dans le cadre du programme "Objectif -10 %". Une décision heureuse : le GISR a été en effet la seule instance de France à parvenir à remplir cinq fois son contrat. Un tel résultat a été le fruit de la mise en œuvre d’une politique d’ensemble, dont le volet éducation routière n’est pas le moins intéressant.
Découverte du risque
Les responsables du GISR, parmi lesquels des enseignants, ont d’abord lancé une enquête auprès des élèves des sept collèges du Soissonnais pour connaître leurs préférences en terme d’activités potentielles. Il en est ressorti l’idée d’un programme autour de la bicyclette. "Il s’agit de l’engin que les jeunes dans la tranche d’âge du collège utilisent effectivement pour leurs déplacements", signale Paul Barré, responsable de la formation des jeunes à La Prévention Routière.
"Les responsables du GISR sont alors venus nous voir pour savoir comment nous pouvions les aider. Cela a débouché sur un module complet de formation (1) axé sur le vélo et formalisé dans une mallette pédagogique. Nous avons travaillé à partir des données de l’enquête auprès des collégiens soissonnais. Ce qui nous a conduit à créer des éléments de pédagogie auxquels nous n’aurions pas pensé spontanément. Les élèves, par exemple, souhaitaient être informés sur les accidents, la façon dont ils surviennent. Nous avons donc intégré cette préoccupation dans un chapitre du livret de formation intitulé Chronique d’un beau dimanche, qui analyse les circonstances d’un accident grave (prélevé dans la base de données Réagir) impliquant un cycliste." Le champ pédagogique ainsi couvert comprend la découverte du risque, le comportement en cas d’accident, la connaissance et la maîtrise du vélo et l’étude d’un itinéraire préalable à une sortie en groupe à bicyclette qui couronne l’enseignement. Celui-ci, grâce à une dérogation obtenue de l’Académie, correspond au travail de préparation de l’attestation scolaire de sécurité routière dans les classes de cinquième du Soissonnais.
(1) Ce module de formation cycliste créé par La Prévention Routière pour le groupement intercommunal de sécurité routière soissonnais (GISR) a par la suite été adapté pour pouvoir être utilisé dans tous les collèges de France. Il est divisé en huit chapitres abordant chacun un thème d’action et comprend : un livret d’animation, une cassette video, huit diapositives, une affichette, un guide IGN, un Code Rousseau junior, une fiche de contrôle des connaissances.

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L'expérience "pionnière" de Bron
Dans le milieu des années 80, Christiane et Georges Bernain, tous deux enseignants au groupe scolaire Saint-Exupéry à Bron (Rhône), conduisent une réflexion sur la piste fixe d’éducation routière implantée dans leur ville : mise à disposition par la municipalité, équipée par La Prévention Routière et animée par deux moniteurs de la police urbaine, elle ne donnait pas satisfaction, essentiellement pour deux motifs :
•	un manque de collaboration entre les maîtres et les moniteurs de piste, certaines classes ne recevant aucune préparation préalable à leur passage sur la piste ;
•	un déficit d’attention de la part des enfants dès la deuxième séance car ils connaissaient parfaitement le parcours.
D’où l’idée de lancer l’expérience, limitée dans le temps, d’un projet pédagogique nouveau. Élaboré avec le concours des élèves, il est formalisé dans une fiche éditée avec l’appui du centre d'études techniques de l'Equipement (Cete) de Lyon. Le projet répond à un triple objectif : développer la coopération pédagogique entre enseignants et moniteur ; aviver l’intérêt des enfants en évitant au maximum le travail répétitif ; mettre le plus souvent possible les enfants en situation réelle, c'est-à-dire dans la circulation.
Sa traduction dans la réalité s’étalera sur deux années scolaires. Il fallait, en effet, étudier de nouveaux schémas d’organisation de la piste, réaliser les travaux nécessaires, réunir le financement et… mettre "dans le coup" l’ensemble des maîtres de cours moyens (CM1 et CM2) des écoles utilisatrices de la piste.
Dès la première année, les quatre passages annuels sur la piste de chaque classe sont ramenés à deux, les autres étant remplacées par deux sorties éducatives à pied dans le quartier environnant chaque école concernée. Pour ces sorties, les élèves sont répartis en trois groupes (de dix au maximum), encadrés chacun par le maître ou l’un des moniteurs - pour la durée de l’expérience, les moniteurs opèrent d’ailleurs en tenue civile, l’uniforme étant supposé modifier par trop le comportement des autres usagers de la rue ! Les élèves doivent observer un itinéraire, puis un carrefour et relever sur des fiches ce qu’ils jugent bon et ce qu’ils estiment mauvais, le fruit de ces observations faisant l’objet d’une exploitation lors du retour en classe.
Une telle façon de faire implique un lien entre l’éducation routière et le travail scolaire. Impossible, par exemple, de faire travailler les enfants sur un carrefour en reportant certaines observations sur un plan, si un travail préalable n’a pas été réalisé en classe, en particulier sur les notions de plans, d’échelles, d’orientation, etc.
Cette pédagogie de l’observation est également mise en œuvre sur la piste : un groupe d’enfants est toujours en position d’observateur des exercices de ses camarades. Quant au problème de l’inattention des enfants qui connaissent par cœur le parcours, il est devenu possible de modifier le paysage de la piste entre deux passages d’une même classe, selon trois schémas d’aménagement différents.
L’évaluation, conduite par le Cete de Lyon et les deux enseignants, a permis de mettre en avant les avantages de ce type de pédagogie, qui est en quelque sorte l’ancêtre des centres permanents d’éducation routière que La Prévention Routière développe aujourd’hui. Ils ont constaté que les deux inconvénients majeurs de la piste, dénoncés au départ, trouvent leur solution. L’expérience, au terme de deux années, est jugée largement positive par tous, tant enseignants que moniteurs de piste.

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Le permis a l'école ?
Serait-il pertinent de confier la préparation du permis de conduire à l'Éducation nationale ? La question se pose régulièrement. Mais l’affaire n’est pas pour l’instant à l’ordre du jour : ce ministère ne se sent aucune vocation pour une telle mission. En revanche, la question de la continuité entre éducation routière à l’école et formation du conducteur fait, elle, l’objet d’une politique de la part de la Sécurité routière. Sans bruit, le ministère crée des "passerelles" entre ces deux mondes de la formation. La plus visible est sans doute le rôle que joue l’ASSR de premier niveau dans le dispositif du brevet de sécurité routière pour la conduite des cyclomoteurs. L’ASSR de fin de classe de troisième devrait, pour sa part, intervenir un jour dans la délivrance de la partie théorique ("le Code") du permis de conduire. D’ores et déjà un arrêté est à ce sujet sans équivoque : "L’ASSR de second niveau (…) sanctionne les connaissances acquises par l’élève et vise à lui donner une formation lui permettant d’aborder, dans les meilleures conditions, les apprentissages théoriques et pratiques à la conduite des véhicules."

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Daniel Lamy, principal de collège : développer l'esprit civique
S’ils étaient tous comme lui, l’éducation routière jouirait en France d’un prestige aussi grand que l’enseignement des mathématiques ! Principal du collège Jean Lolive à Pantin (Seine-Saint-Denis), Daniel Lamy est un passionné. Il est d’ailleurs au moins aussi fier de ses titres de correspondant de sécurité routière à l'Éducation nationale et d’inspecteur départemental de sécurité routière (IDSR) que de ses palmes académiques…
Pour Daniel Lamy, l’éducation routière doit aller bien au-delà des connaissances strictement nécessaires pour répondre aux vingt questions de l’attestation scolaire de sécurité routière (ASSR). "Nous y préparons nos élèves dès le début de l’année, avec la volonté de leur ouvrir l’horizon au maximum. Pour cela, nous avons une politique active de partenariat qui nous permet de faire venir dans les classes des gens aussi divers que la police, la gendarmerie, des militants associatifs, des moniteurs d'auto-écoles, des IDSR, des personnels du Samu ou de la Croix-Rouge."
Ce zèle ne s’arrête pas aux murs du collège Jean-Lolive. Une fois passée l’échéance de l’ASSR, en mars, commence un autre travail de formation pratique des jeunes qui veulent conduire un cyclomoteur. Un second partenariat, cette fois entre l'Éducation nationale, la direction départementale de la Sécurité publique (DDSP) et le comité de Seine-Saint-Denis de La Prévention Routière permet en effet de préparer et de faire passer le brevet de sécurité routière à de jeunes volontaires.
"Ainsi, entre avril, mai et juin, une équipe de policiers qui ont passé à cette fin le Bepecaser (examen nécessaire à l’exercice de la profession de moniteur d’auto-école, NDLR) option deux-roues, forment chaque année 350 jeunes issus d’une trentaine de collèges du département. Et ceci gratuitement, tient à préciser Daniel Lamy. Nous n’oublions pas non plus la tranche d’âge supérieure, puisque deux voitures, offertes par Citroën, nous permettent de faire de l’initiation à la conduite accompagnée dans les lycées."
En fait, ce principal de collège a une conception globale de la prévention : "La sécurité routière est en réalité une porte qui doit s’ouvrir sur les autres domaines de la prévention : santé, délinquance…" Une action mise au service d’une volonté de développer l’esprit civique. De former des citoyens au plein sens du mot.

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Le modèle danois de l'éducation routière
Le Danemark appartient aux nations privilégiées en matière de sécurité routière. Les bons résultats n’étant jamais le fruit du hasard, on peut trouver intérêt à analyser comment ce pays gère l’éducation routière des enfants et des jeunes. Tour d’horizon avec Karin Mejding, chef de projet au Conseil danois de la sécurité routière (4).
Au Danemark, deux textes traitent de l'éducation routière :
• la "loi scolaire" en fait une matière obligatoire du primaire. Elle stipule que l’instruction et la formation doivent permettre aux enfants de prendre conscience des dangers de la circulation et de connaître les règles applicables en la matière ;
• le "plan d’action de la politique de sécurité routière" définit pour sa part des objectifs sociaux. Programme de développement sur douze ans, il couvre la période de 1988 à 2000 avec l’ambition affichée de réduire de 45 %, dans ce laps de temps, le nombre d’accidents pour l’ensemble de la population danoise. Bien qu’il ne se limite pas aux enfants et adolescents, le plan mentionne l’enseignement comme l’un des "ingrédients de base" de la prévention des accidents.
A l’école, l’instruction routière doit comporter au minimum 48 leçons régulièrement réparties sur les neuf années de la scolarité. Les textes sont, en revanche, beaucoup moins précis sur la façon concrète dont l’école et les maîtres doivent s’acquitter de leur obligation. En pratique, les enseignants organisent leur travail comme ils l’entendent dans le cadre des objectifs généraux assignés à l’école.
Demeurer "au contact"
Dans le système scolaire danois, un enseignant occupe dans chaque classe une place centrale. Ce professeur principal - habituellement enseignant le danois - accompagne souvent ses élèves pendant la moitié, voire la totalité de leur cycle scolaire (d’une durée de neuf à dix ans). Il est chargé d’un certain nombre de tâches à caractère social ou pratique, au premier rang desquelles l’éducation routière. Dans chaque école, les enseignants désignent l’un des leurs comme le spécialiste de la sécurité routière. A charge pour celui-ci de demeurer "au contact" de la matière pour pouvoir tenir ses collègues informés des développements la concernant et, le cas échéant, les aider à organiser leur enseignement.
En outre, ce professeur spécialiste s’informe des outils pédagogiques disponibles et en passe les commandes pour chaque classe, en concertation avec le professeur principal. Enfin, il se charge des contacts avec les partenaires extérieurs à l’école, principalement la police et le Conseil danois de la sécurité routière. On peut estimer à cinquante heures par an en moyenne le temps consacré à cette tâche spécifique.
Au-delà du minimum
Dans tout le Danemark, les agents de la circulation affectés dans les commissariats de police locaux visitent les écoles. Ceci entre dans le cadre même de leur mission. Ils peuvent prendre part à des cours organisés par le professeur principal. En pratique, la participation policière est plus importante aux deux extrémités du cycle scolaire, petites classes, d’un côté et neuvième année de scolarité, de l’autre. Avec les plus jeunes élèves, des exercices pratiques sont organisés qui incluent des sorties dans la circulation. Au cours de la neuvième année, les services de police programment et supervisent les examens pour les cyclistes que mettent sur pied la plupart des écoles du pays.
Le Conseil danois de la sécurité routière joue également un rôle essentiel dans l’éducation routière. Cet organisme qui, par ailleurs, gère les campagnes de communication grand public (lire Circuler n° 58), conçoit les outils pédagogiques nécessaires à l’enseignement de la sécurité routière à l’école, ceux qu’utilisent les enseignants mais aussi les représentants des forces de l’ordre. La gamme comprend désormais des CD Rom.
Quelle est la philosophie qui préside à l’édition de ces outils ? Certains d’entre eux concernent les règles de circulation. "Mais plutôt que sur les règles, précisait Karin Mejding dans une intervention lors de la IVe Conférence du CEMT/Conseil de l'Europe sur l'éducation routière, en mars 1994, l’accent est d’abord mis sur les comportements dans la circulation, celui des enfants et des autres usagers. L’idée centrale est que, pour éviter l’accident, la connaissance des règles et autres signaux routiers ne suffit pas. Il faut encore connaître beaucoup d’autres choses, relatives notamment aux autres usagers, à leurs aptitudes, leurs intentions, leurs limites… Par conséquent, l’acquisition par les enfants de facultés d’attention et d’anticipation joue un grand rôle dans les outils pédagogiques que nous concevons."
Les outils édités par le Conseil danois sont les seuls sur le marché. Bien que cela ne soit pas obligatoire, la plupart des maîtres en font l’acquisition, en particulier dans les petites classes, car ils constituent une assistance précieuse pour la préparation de sorties en "milieu réel" - à l’organisation desquelles des parents d’élèves peuvent, d’ailleurs, très bien être associés.
Certains de ces documents suggèrent aussi aux enseignants d’inviter devant leur classe des personnes aptes à parler de sécurité routière, en particulier des victimes de la circulation qui acceptent d’évoquer leurs accidents.
Le Conseil forme par ailleurs des animateurs. Il dispense différents types de cours aux enseignants spécialistes de la sécurité routière ou aux professeurs principaux, voire aux agents de police en contact avec les élèves. Objectif : l’acquisition d’une compétence "technique", mais aussi d’une motivation qui permettra à ces enseignants d'aller d’eux-mêmes au-delà du minimum obligatoire de sécurité routière.
On touche d’ailleurs là à l’une des pistes de réflexion sur l’avenir du modèle danois d’éducation routière. Une autre est la notion de pluridisciplinarité qui fait son chemin au Danemark. Une récente loi sur l’enseignement primaire, entrée en vigueur il y a tout juste un an, encourage les travaux requérant une coopération entre professeurs responsables de diverses disciplines. Cela doit permettre une évolution des méthodes d’enseignement avec l’introduction, à côté du schéma classique du professeur s’adressant ex cathedra à ses élèves, d’un système d’étude de projet où les élèves décident par eux-mêmes du thème sur lequel ils travailleront et de la façon dont ils atteindront leurs objectifs. Or la sécurité routière se prête parfaitement à un tel travail pluridisciplinaire.
(4) Organisme indépendant, le Conseil danois de la sécurité routière travaille néanmoins en étroite collaboration avec les ministères danois de la Justice et des Transports. La moitié environ de son budget annuel de 30 millions de couronnes provient de subventions gouvernementales. Il est représenté par un officier de police dans chacun des 55 districts du pays.
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© Circuler, la revue de La Prévention Routière - n° 69 - septembre-octobre 1999
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